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Update August 2018 zur Auswertung des Uber-Crash vom 18.03.2018 in Tempe, Arizona

Update August 2018 zur Auswertung des Uber-Crash vom 18.03.2018 in Tempe, Arizona

Der vorliegende Fachartikel beschäftigt sich mit der forensischen Auswertung des Unfalls vom 18.03.2018, bei dem ein voll-automatisiert fahrender Volvo des Fahrdienst­anbieters Uber in Tempe, Arizona mit einer Fußgängerin kollidiert ist, die anschließend an ihren Verletzungen verstarb.

Es ist nach Ansicht des Autors bemerkenswert, wie viel man aus den öffentlich zugänglichen Quellen und dem von der Polizei in Tempe veröffentlichten Video mit weiteren Meta-Daten des Fahrzeugs bereits herauslesen und somit bei sorgfältiger und richtiger Interpretation des Materials die bisher weitestgehend oberflächliche bis falsche Berichterstattung in den Medien wiederlegen kann. Für eine weitere Ursachenforschung, was innerhalb des Fahrzeugsystems passiert ist, muss man selbstverständlich Zugang zu selbigem und den darin gespeicherten Informationen haben. Dies hatte der Autor (bisher) aus naheliegenden Gründen nicht. Aber er hat am 22.06.2018 den vollständigen Forensik-Bericht von der Polizei in Tempe, Arizona (USA) erhalten und mit seinen Ergebnissen abgeglichen.

Mit Vorliegen des Abschlussberichts der Polizei in Tempe wird klar, dass sich die Vermutungen und Thesen des Autos als korrekt erwiesen.

Der Polizeibericht lieferte weitere Belege für ein nach Ansicht des Autors angebrachte kritische Bewertung von Tests bzw. den Betrieb von voll-automatisiert fahrenden Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen. Der Unfall und das Verhalten der menschlichen Fahrerin zeigen deutlich, dass es unseriös ist, anzunehmen, dass eine Person, die eine offensichtlich und leider im wahrsten Sinne des Wortes „tod-langweilige“ Kontrollaufgabe zu erfüllen hat, diese nicht ermüdungsfrei und ohne Ablenkung wahrnehmen wird. Wenn das Fahrzeug in 99,99% der Fälle jede Situation fehlerfrei meistert, dann bedeutet das „nur“ noch einen manuellen Eingriff für 100 m auf 1.000 gefahrene Kilometer. Wann dieser statistische Wert jedoch in umgerechnet vielleicht 20-30 Stunden Fahrtzeit auftritt, ist ungewiss und völlig überraschend. Und mit steigender Zuverlässigkeit tritt ein Problem vielleicht erst nach Wochen ansonsten zuverlässiger automatisierter Fahrt auf. Welcher Mensch wird dann auf den Punkt und ohne regelmäßige eigene Fahrpraxis besser und vor allem noch rechtzeitig reagieren als die Maschine? Die Anweisung der Firma Uber an ihre Testfahrer, dass sie mit Händen und Füßen über Lenkrad und Pedale „hovern“ sollen, um rechtzeitig eingreifen zu können, mag rechtlich begründet sein, ist aber vollkommen praxisfern.

Des Weiteren ist es eine nach Ansicht des Autors logische Konsequenz, auf Basis des bisher vorliegenden Materials eine Anklage gegen die Fahrerin des Uber-Fahrzeugs zu erheben. Sie hat nach der Beweislage ihre Kontrollpflicht der Fahraufgabe in nicht ausreichender Weise nicht durchgängig wahrgenommen und hätte den Unfall bei aufmerksamer Beobachtung des Umfeldes durch einen manuellen Eingriff problemlos vermeiden können.

Sie als Alleinschuldige hinzustellen und die Firma Uber aus dieser Betrachtung herauszunehmen, greift jedoch viel zu kurz. Es ist aufgrund der offiziellen Berichte nach wie vor vollkommen unklar, warum das Fahrzeug nicht auf die offensichtlich auf Kollisionskurs befindliche Fußgängerin mit Fahrrad reagiert hat. Das Unfallopfer war deutlich sichtbar (sowohl für optisch als auch mit RADAR oder Ultraschall arbeitende Systeme) und die Situation hätte in jedem Fall zu einer Bremsung und/oder Ausweichbewegung führen müssen.

So bleiben nur Mutmaßungen darüber, warum dies nicht erfolgte und gerüchteweise steht die Aussage im Raum, dass Uber die Software wegen zu vieler vorheriger „False Positives“, also Fehlalarmen, die fälschlicherweise eine Bremsung ausgelöst hatten, zu unsensibel eingestellt hat.

Diese Fehlalarme sind ein durchaus jetzt schon bei mit Assistenzsystemen ausgerüsteten teil-automatisiert fahrenden Fahrzeugen auch deutscher Hersteller zu beobachten. Regelmäßig im Abstand von etwa 800 bis 1.000 km konnte der Autor an eigenen Fahrzeugen feststellen, dass die Front-Kollisions-Warner fälschlicherweise Hindernisse anzeigten oder gar eigenständig Teil- und Aufmerksamkeitsbremsungen einleiteten oder aufgrund von harmlosen Witterungsbedingungen ausfielen. Die falsche Einstellung der Sensorik hinsichtlich „False Positives“ führt dann zum Abschalten der Systeme oder dazu, dass diese als unsicher bzw. unkomfortabel generell abgelehnt werden.

Der Fachartikel ist als Ergänzung zu den bisherigen Auflagen des Forschungsberichts Car-Forensics zu sehen und Bestandteil der aktuellen 4. Auflage von April 2018 und fliesst in die in Kürze erscheinde Auflage 4.1 ein. Der Forschungsbericht ist im Buchhandel unter ISBN 9783738635393 erhältlich.

Update August 2018: Die Aktualisierte Version des Artkels mit den Ergebnissen des offiziellen Polizeiberichtes findet Sie hier: DigiFor-Inside 04.1-18

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