VW hat gerade rd. 16 Milliarden Euro Kurswert verloren und es drohen durch die Strafzahlungen weitere Milliardenverluste, die nach Meinung von Finanzexperten existenzbedrohend sein könnten. Und das alles „nur“, weil ein Motorsteuerprogramm für die Einhaltung der strengen Emissionsgrenzwerte über einen Trick sorgte. Der Berichterstattung und dem Eingeständnis von VW-Chef Winterkorn ist zu entnehmen, dass die Software im Fahrzeug erkennt, wenn ein Prüflauf der Schadstoffe auf einem Rollenprüfstand stattfindet und dann die Abgasreinigung aktiviert bzw. den Motor in einem optimalen Bereich regelt. Für die normale Fahrt war die Motorkennlinie wohl nicht geeignet und das Auto zu träge.
Wie erkennt ein Automobil, ob es gerade geprüft wird?
Die Detektion, ob sich ein Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand befindet, ist relativ einfach. Besitzt der Prüfstand nur zwei Rollen, dann drehen sich die Räder einen Achse und die der anderen nicht. So etwas kann man leicht durch Auswertung der ABS-Sensoren an jedem Rad ermitteln. Bei einem Allradprüfstand ist es etwas aufwendiger. Hier kann man z.B. feststellen, dass sich alle Räder einer Achse mit derselben Umdrehungsgeschwindigkeit drehen und das Fahrzeug also immer geradeaus fährt. Die Straße möchte ich sehen, auf der das von Fahrtbeginn bis Ende funktioniert. Und wenn das nicht reicht, gleicht man die angebliche Fahrbewegung mit GPS- und Bewegungssensordaten ab oder prüft Parameter wie z.B. die Geschwindigkeit der einströmenden Kühlerluft usw.. Aber auch das Fahrprofil ist auffällig. Da wird nach einem fest definierten Schema beschleunigt und abgebremst und bestimmte Geschwindigkeitsbereiche angefahren und für eine Zeit gehalten. Irgendwann hat man genug Indizien gesammelt und schaltet sicherheitshalber in den „Eco“-Modus.
Diese Entscheidungsweiche lässt sich leicht in das Motorensteuerprogramm einbauen. Sprechen genügend Indizien für einen Prüflauf, dann aktiviert man Motorenprogramm und Kennlinie A und ansonsten benutzt man Kennlinie B, die mehr Leistung und offenbar mehr Emissionen produziert. Das gleiche funktioniert auch mit dem Verbrauch.
Warum prüft man überhaupt auf dem Prüfstand und nicht im realen Fahrbetrieb?
Ein Prüfstand liefert reproduzierbare und vergleichbare Werte und ermöglicht einen objektiven Vergleich zwischen Fahrzeug A und Fahrzeug B auch über Herstellergrenzen hinweg. Umwelteinflüsse wie Temperatur, Wind und Luftfeuchtigkeit kann man ebenso eliminieren wie die Unterschiede durch den menschlichen Gasfuß und die ständig wechselnde Verkehrslage im Echtbetrieb. Und abgesehen davon benötigt man für genaue Tests auch Equipment, welches sich schwer in einem Kofferraum unterbringen lässt. Also sind Prüfstandtests gut.
Die Verbrauchs- und Emissionswerte dürfen nur in der Praxis nicht allzu sehr von den Prüfstandwerten und Werksangaben abweichen, sonst wird der Verbraucher sauer. Erstaunlicherweise klappt das bei Hersteller A manchmal besser als bei Hersteller B und wenn Realverbrauch (und die Emissionen) um 10-15 % über der Werksangabe liegen, dann ist das meist dem unsensiblen Gasfuß des Fahrers geschuldet und vollkommen in Ordnung.
Bei VW war das jetzt wohl etwas anders und nach jüngsten Berichten sind möglicherweise rd. 11 Mio. Fahrzeuge weltweit betroffen.
Besonders ärgerlich und letztlich weit schlimmer ist, dass nun auch andere Autobauer unter Verdacht geraten. Wer sagt denn, dass die nicht geschummelt haben? Ohne Zweifel sind die neuen Abgasnormen (hier Euro 6) eine enorme ingenieurmäßige Herausforderung. Hat nur VW das nicht hinbekommen oder sind auch Motoren anderer Hersteller prüfstandoptimiert?
Die Lösung: Flucht nach vorn!
Die Ehrlichen sind jetzt auch die Dummen, weil ihnen unterstellt wird, auch geschummelt zu haben. Jetzt hilft nur eins: Nachweisen, dass die Unterstellungen haltlos sind! Da hilft kein nemo tenetur-Grundsatz oder Beweislastgebot. Nur wenn die Autohersteller nachweisen, dass ihre Autos und die Software tatsächlich sauber sind, kehrt das Vertrauen in die deutsche Ingenieurkunst wieder zurück.
Wie gelingt der Nachweis?
Es gibt einen einfachen und einen beschwerlichen Weg.
Der einfache Weg: Die Autoindustrie lässt ihre Fahrzeuge von unabhängigen Sachverständigen untersuchen und unterstützt diese bei deren Arbeit durch Offenlegung der zu begutachtenden Systeme. Das funktioniert auch mit Geheimhaltung von markenspezifischen Knowhows.
Der beschwerliche Weg: Forensiker und Sachverständige prüfen ohne Herstellerunterstützung die Fahrzeuge und die in den Motorsteuergeräten enthaltene Software. Das bedeutet für jedes Fahrzeug einen nicht unerheblichen Reverse-Engineering-Aufwand mit großem Zeit- und Kostenaufwand.
Und einer muss die Zeche zahlen: Umweltverbände und die Politik tuen sich leicht damit, jetzt eine Überprüfung aller Fahrzeuge in Deutschland, der EU oder weltweit zu fordern. Nur wer bezahlt den Aufwand? Darauf hoffen, dass es – wie bei den IT-Sicherheitsvorfällen rund um das Automobil – immer wieder Enthusiasten gibt, die das kostenlos machen, sollte man nicht.
Also: Wer macht mit und wer bezahlt?
Zwei einfache Fragen, mit deren Antwort man die Kuh zügig vom Eis bekommt. Und das ist wichtig für den Wirtschaftsstandort Deutschland.
Falls Forensik-Knowhow benötigt wird: Ich weiß, wer sich damit auskennt und noch ein paar andere kennt, die sich damit auskennen… Tel. 02405/47949-0. Ich bin mal gespannt, wer gleich anruft…
http://www.ardmediathek.de/tv/Tagesschau/tagesschau-20-00-Uhr/Das-Erste/Video?documentId=30717036&bcastId=4326
Berichterstattung in den Medien mit Beteiligung von Thomas Käfer
Übrigens, wenn es interessiert, wie das ganze in Bildern aussieht, der kann das hier in der ARD tagesschau, dem ARD PlusMinus-Extra und der Aktuellen Stunde des WDR anschauen:
http://www.ardmediathek.de/tv/Tagesschau/tagesschau-20-00-Uhr/Das-Erste/Video?documentId=30717036&bcastId=4326
http://www.ardmediathek.de/tv/Lokalzeit-aus-Aachen/Lokalzeit-aus-Aachen/WDR-Fernsehen/Video?documentId=30715644&bcastId=7293556
